A CEEPR „A közúti üdvözlés gazdaságossága” című könyvének elemzése

Jonathan Hall, vezető közgazdász

Az igény szerinti munkaerő az évek során jelentősen megnőtt. Csak az Egyesült Államokban több mint 750 000 ember vezet Uberrel. És bár az igény szerinti munka továbbra is a teljes amerikai munkaerő viszonylag kis részét teszi ki, ez a tudományos kutatás fontos középpontjában merült fel.

Nagyon szerencsések vagyunk, hogy együttműködünk sok kutatóval, akik érdeklődnek a megkereshető munkaerő megismerésében. Ezt megcsináltuk, mert a szigorú és hiteles kutatások elősegíthetik és előmozdíthatják a közrend fontos kérdéseit az egész ökoszisztéma számára.

Ezen a héten az MIT Energia- és Környezetpolitikai Kutatóközpontja (CEEPR) kiadta a „A közúti üdvözlés gazdaságossága: a járművezetők bevételei, költségei és adói” című tanulmányt, amely jelentősen különbözik a járművezetők jövedelmével kapcsolatos korábbi tudományos tanulmányoktól.

Például egy olyan tanulmányban, amelyet a Princeton Alan Kruegerrel végeztünk, megállapítottuk, hogy az Uber legnagyobb amerikai piacának 20 vezetője 2015 októberében átlagosan 19,04 dollárt keresett óránként. A Stanford professzorokkal egy újabb tanulmány becslése szerint az összes óránkénti bruttó órabér 21,07¹ volt. Az amerikai vezetők 2015. január és 2017. március között.

Talán a legmeglepőbb, hogy a cikkben javasolt jövedelemszámok kevesebb, mint az óránkénti jövedelemszintek felének azon a felmérésben szereplő eredményei, amelyből a papír az adatokból származik. Ez a felmérés, amelyet a The Rideshare Guy készített 2017-ben, az átlagos óránkénti jövedelem 15,68 USD-t jelent.

Miért a legnagyobb eltérés? Becslésünk szerint ez a szerzők által alkalmazott módszertan jelentős hibájához vezet.

1. lépés: Szóval, mi a hiba?

A Rideshare Guy felmérése számos kérdést tesz fel arról, hogy mennyi járművezetőt keresnek, és hány órát dolgoznak hetente. A legfontosabb a 11., a 14. és a 15. kérdés.

11. kérdés: „Hetente dolgozik átlagosan hetente? Kombinálja az összes igény szerinti szolgáltatást, amelyen dolgozik. ”

14. kérdés: „Mennyit keresel az átlagos hónapban? Kombinálja az összes igény szerinti tevékenységből származó jövedelmet. ”

15. kérdés: „Az Ön havi teljes jövedelmének mekkora része vezetésből származik?”

A probléma ebben az esetben a cikk szerzőinek következetlen logikája. Fontolja meg ezt: a 14. kérdésben a szerzők feltételezik, hogy a válaszadók * minden * forrásból származó bevételeket jelentenek, nem csak az igény szerinti munkát. Ennek a feltételezésnek a eredményeként a szerzők a 15. negyedévre adják a bevételeket a 15. negyedévre adott válaszra: „Az Ön havi jövedelmének mekkora része vezetésből származik?”

Például: ha egy sofőr 1000 dollárról 2000 dollárra válaszolt a Q14-re, a szerzők ezt metodológiájuk szerint 1.420.63² dollárnak fogják értelmezni. Ha a válaszadó aztán „Körülbelül fele” válaszolt a Q15-re, a szerzők arra a következtetésre jutottak, hogy ez a sofőr 710,32 dollár vezetést hajtott végre - a felét, amit ténylegesen kerestek a telekocsi-perifériák vezetésével.

Ugyanakkor, és talán ugyanolyan fontos, a szerzők azt is feltételezik, hogy a járművezetők tökéletesen megértették a Q11-et, és hogy a bejelentett órák csak az igény szerinti munkára vonatkoztak. Ennek eredményeként megosztják a tévesen alacsony jövedelemszámot a megfelelő órák számával.

Ez az inkonzisztencia hibás módszertanhoz vezet, amely óránkénti jövedelemszámokat eredményez, amelyek messze, messze elmaradnak a korábbi tanulmányok eredményeitől.

2. lépés: Mekkora lehet ez a hiba?

A Rideshare Guy nyilvános felmérési adatai lehetővé teszik a hiba nagyságának becslését. Kezdjük azzal, hogy a 15. kérdésre adott válaszokat összegyűjtjük a google doc-ban.

A következő lépés a papírban (és az alábbi táblázatban) vázolt korrekciós tényezők összegyűjtése. A kiigazítási tényezők az összes forrásból származó összes jövedelem aránya, amelyet a járművezetők keresletből keresnek. A szerzők ezeket a számokat megszorozták az igény szerinti forrásokból származó havi jövedelmekkel.

Az egyszerűség kedvéért feltételezhetjük, hogy az egyes csoportok járművezetői óránként ugyanolyan összeget keresnek, mint átlagosan a többi csoport vezetői. Ez a seattle-i blogbejegyzés alátámasztja a feltételezésünket. Ez azt jelenti, hogy ha a járművezetők óránként 10 dollárt szereztek a vezetés óta, a szerzők tévesen feltételezik, hogy egyesek 7,50, 5,00, 2,50 és 0 dollárt szereztek.

Ezeket az előző és utáni korrekciós óránkénti bevételeket felhasználva megtudhatjuk, hogy mekkora hibát okozhatott a szerző hibája. Példa az alábbi táblázatban (10 dollárt csak azért választunk, mert nagyon kényelmes a százalékos különbségek bemutatására):

A járművezetők súlyozott átlagának kiszámításához szorozzuk meg az egyes kategóriákban a járművezetők számát az adott kategóriánkénti óránkénti jövedelemmel és osztjuk a sofőrök teljes számával. Ez 10 órás átlagos tényleges óránkénti jövedelmet, de a helytelenül korrigált óránkénti jövedelmet 4,15 dollárral számol.

Az óránkénti tényleges jövedelem és a korrigált óránkénti jövedelem 58% -a kissé nagyobb, mint a The Rideshare Guy felmérésében szereplő Uber-számoktól való eltérés, és kissé alacsonyabb, mint a felmérés magasabb Lyft-számainak különbsége.³

Ha ezt figyelembe vesszük az óránkénti bevételt, akkor 16,53 USD-t vagy 13,04 USD-t kapunk költségek után. Ez jobban összhangban áll a The Rideshare Guy felmérésével és a múltbeli tudományos kutatásokkal.

Fontos megjegyezni, hogy nem vitatjuk a papír költségbecslését. Nagyon összhangban állnak a vezetéssel kapcsolatos korábban bejelentett költségekkel. De a szemmel láthatóan alacsony jövedelemszám eléréséhez használt módszertan a fent vázolt okok miatt mélyen hibás.

Felhívtuk a kapcsolatot a cikk szerzőivel, hogy megosszák ezeket az aggodalmakat, és javaslatokat tegyünk arra, hogy miként működhetünk együtt a megközelítésük finomítása érdekében. Úgy gondoljuk, hogy papírjuk és a tudományos kutatás szélesebb köre hasznos lenne egy második pillantásból.

¹ Abban az időben a szolgáltatási díjak általában 20% és 25% között voltak. 25% -nál ez 15,80 USD lenne.

² Ez egy általános gyakorlat a felmérés során.

³ A felmérés nem igazítja a járművezetők helyzetét. Lehetséges, hogy a Lyft járművezetői a nagyobb jövedelmű városokban koncentrálódnak.